Facebook Google+ Twitter

Pozycja materiału w rankingach:

8235 miejsce

Dramat na Wiśle

W 1987 roku pływałem a statku rzecznym, pchaczu „Koziorożec”. Załogi na tego typu statkach były wtedy czteroosobowe.

Woziliśmy żwir wydobywany przez pogłębiarkę z dna Wisły do portu w Bydgoszczy, skąd wielkie ciężarówki zabierały go na okoliczne place budowy. Nasza praca polegała na zawożeniu do pogłębiarki na Wiśle pustej barki pchanej, nazywanej kontenerem o ładowności 400 ton. Płynąc z powrotem do portu zabieraliśmy pełny żwiru kontener załadowany przez pogłębiarkę. O tym kiedy mieliśmy podstawić następny pusty kontener sygnalizował nam operator pogłębiarki przez krótkofalówkę. W celu dostania się z Wisły na Brdę, której poziom wody w miejscu ujścia do Wisły znajduje się o 4 metry wyżej musieliśmy pokonywać śluzę w Brdyujściu.

Droga między Wisłą, a portem w Bydgoszczy jest krótka, a śluzowanie i zamiana kontenerów przy pogłębiarce wymagały precyzyjnych manewrów, dlatego też rzadko się zdarzało, że kapitan pozwalał któremuś z nas sterować. Pomimo, że bardzo chciałem sterować, byłem przecież świeżo upieczonym sternikiem, musiałem się z tym pogodzić. Mieliśmy podczas śluzowania i manewrów na Wiśle dużo pracy, wymagającej od nas wytężonej uwagi i siły fizycznej. Nie wyobrażałem sobie nawet, że kapitan, człowiek już starszy i mniej sprawny, będzie wykonywał prace przy linach, podczas gdy ja będę siedział za sterem. Zdawałem sobie również sprawę, że on steruje najsprawniej z nas i wiedziałem, że gdy on steruje nic nam nie grozi podczas przekładania lin. Brakowało mi jego doświadczenia, więc z pewnością sterując podczas manewrów statku z załadowanym kontenerem, którego masa wynosiła 400 ton, stwarzałbym zagrożenie dla pozostałych członków załogi.

port w Bydgoszczy / Fot. fot. Artur SobieckiPodczas przejazdów przez odcinki rzeki gdy nie mieliśmy roboty przy linach i windach, musieliśmy sprawdzić stan techniczny pchanego właśnie kontenera. Zdarzało się czasami, że podczas uderzenia na przykład o ścianę śluzy lub burtę pogłębiarki, pękał w nim jakiś spaw i woda zalewała któryś magazynek. Musieliśmy w takich przypadkach wypompować z niego wodę pompą głębinową i prowizorycznie zatkać dziurę za pomocą poduszki nasączonej towotem i specjalnej klamry. Po wyładunku taki kontener zawoziliśmy natychmiast do bazy remontowej, która znajdowała się bardzo blisko, po drugiej stronie ulicy Spornej. W bazie wyciągano go na ląd za pomocą specjalnych wózków i dziurę spawano. Do naszych obowiązków należało również oczyszczanie z piasku chodników tj. wąskich przejść wzdłuż obydwu burt kontenera, nasypanego podczas załadunku lub naniesionego przez wodę spływającą z hałdy piasku na środku kontenera. Wydobywany z dna rzeki piasek był mokry i woda ściekała z niego podczas całej drogi do portu.

Dopiero po sprawdzeniu i oczyszczeniu z piasku kontenera, wszyscy gromadziliśmy się w sterówce na krótki odpoczynek przed kolejnymi manewrami. Rozmawialiśmy z kapitanem, omawiając sprawy zazwyczaj związane z pracą lub słuchając nowin przez krótkofalówkę. Na ostatnim piętrze budynku portowego, w którym mieściło się biuro Żeglugi Bydgoskiej umieszczona była specjalna służba, kierująca ruchem wszystkich jednostek pływających. Wyposażona w krótkofalówkę i czynna przez całą dobę, utrzymywała łączność ze wszystkimi statkami znajdującymi się na terenie Bydgoszczy. Czasami udawało nam się podsłuchać jak wydawała ona dyspozycje barkom przepływającym Wisłą w pobliżu Brdyujścia. Nie mogliśmy z tymi jednostkami nawiązać łączności, bo nasza antena była za nisko.

Tymczasem zbliżała się zima, po wezbranej wysoką wodą Wiśle zaczął płynąć śryż i drobna kra. Kierownictwo żeglugi zamierzało jak najdłużej utrzymywać funkcjonowanie naszych przewozów, żeby zgromadzić jak największy zapas żwiru na zimę przed zamknięciem sezonu. Zazwyczaj sezon dla piasku kończył się wraz z zamknięciem śluzy Brdyujście, spowodowanym przez lód. Chwila ta była coraz bliżej bo coraz grubszy lód już zaczął pojawiać się na Brdzie. Często podczas mroźnych nocy zamarzała cała powierzchnia stojących wód toru regatowego, przez które musieliśmy się przebić, żeby dopłynąć do śluzy. Bywały więc dni, że obydwa nasze statki Koziorożec i Łoś musiały rankiem wyrąbywać sobie w lodzie szlaki do śluzy. Nie było to trudne, ponieważ zawsze każdy z nich pchał przed sobą pusty kontener, a dziób kontenera jest tak zbudowany, że wchodzi na lód i wgniata go pod wodę. Często zdarzało się, że musieliśmy najpierw wypychać bosakami ze śluzy kawały lodu zanim sami mógł w nią wpłynąć statek.

Poziom wody na Wiśle podniósł się tak wysoko, że między lustrem wody a mostem w Fordonie było tylko 2,5 metra, a olbrzymie masy wody płynęły całą szerokością rzeki, przelewając się przez łąki położone poniżej wałów przeciwpowodziowych. Piszę "lustro wody", ale jest to tylko wyrażenie umowne, ponieważ powierzchnia wody Wisły w tamtym czasie wcale nie przypominała lustra. Zasłana była na całej szerokości odłamkami kry lodowej i brudnym śryżem i tylko miejscami wyzierała spod nich mętna woda. Operatorzy pogłębiarek z powodu płynącej po Wiśle coraz grubszej kry, przestali używać łódek i wsiadali na statek płynąc do brzegu z ostatnim zapełnionym kontenerem, wysiadali na śluzie w Brdyujściu.

W takich właśnie ciężkich warunkach rozegrały się bardzo dramatyczne wydarzenia. W ostatni rejs każdego dnia nie braliśmy pustego kontenera, zabieraliśmy tylko ostatnie „pudło” napełnione żwirem i zostawialiśmy na noc samą pogłębiarkę, żeby pustym kontenerem niepotrzebnie nie obciążać w nocy jej kotwic. Podczas takiego popołudniowego rejsu, ostatniego w danym dniu, jadąc luzem po ostatni pełny kontener pchacz „Łoś” stracił zdolność sterowania. Kawałki lodu, które dostały się w jego ster strumieniowy zablokowały całkowicie jego napęd. Prąd wody zaczął go znosić w kierunku mostu fordońskiego, pod którym nie było dla niego miejsca. Sytuacja była bardzo groźna, bo przy tak wysokiej wodzie zahaczając o most statek wywróciłby się momentalnie topiąc załogę w lodowatej wodzie. Jedyną ich nadzieją mogło być uchwycenie się elementów konstrukcji mostu i wdrapanie się na niego.

most fordoński na Wśle / Fot. fot. Artur SobieckiNasz Koziorożec był akurat w porcie, powyżej śluzy i chociaż ruszyliśmy na pomoc natychmiast po otrzymaniu sygnału wiedzieliśmy, że w żadnym wypadku nie możemy zdążyć. Samo śluzowanie w warunkach zimowych trwało zazwyczaj godzinę, a trzeba było jeszcze doliczyć drogę przez Brdę i drogę od Brdyujścia do mostu. Zdarzył się jednakże przedziwny zbieg okoliczności. Pomimo, że zazwyczaj na Wiśle nie było oprócz nas innych statków, tym razem jednak, akurat w ten dzień mały holownik kanałowy „Certa”, przyciągnął małą barkę kanałową pod elewator w Fordonie, gdzie miano na nią ładować zboże.

Ludzie z tych obiektów usłyszeli krzyki załogi „Łosia”, weszli do sterówki i włączyli krótkofalówkę. Natychmiast po zorientowaniu się w sytuacji załoga „Certy”, której kapitanem był wtedy pan Henryk Okoniewski, nie zważając na to, że sami również mogą się znaleźć w niebezpieczeństwie na wezbranej Wiśle, ruszyła na ratunek. Gdy prześluzowaliśmy Koziorożcem Brdyujście i wypłynęliśmy na Wisłę, zapadła już całkowita ciemność. Było już w zasadzie po akcji ratowniczej. Widzieliśmy światła dwóch statków, sprzęgniętych ze sobą burtami, zbliżające się w naszą stronę, a oddalające się od groźnego w zaistniałej sytuacji mostu. Znaliśmy już sytuację, bo na bieżąco śledziliśmy bieg wydarzeń przez krótkofalówkę i po wyjściu ze śluzy z pełną szybkością ruszyliśmy naprzeciw tamtym statkom. Przy dużej prędkości, tępo zakończony dziób naszego pchacza zanurzał się pod wodę, która wpływała na przedni pokład wyrzucając kawałki lodu. Sytuacja nadal była groźna, ponieważ jeden silnik „Certy” mógł również w każdej chwili odmówić posłuszeństwa w ciężkich warunkach.

W porównaniu z tamtymi dwoma statkami nasz pchacz był potężny, jednakże tego wieczora (było koło godziny 17, ale już całkiem ciemno) ta potęga wydawała się znikoma na tle wezbranej rzeki. Olbrzymie masy wody, niosące różnej wielkości kawały lodu, stukającego w burty, nawet na nas względnie bezpiecznych na statku, wyposażonym w dwa silniki i dwie śruby zrobiły duże wrażenie. Warunki te musiały całkowicie przerazić załogę „Łosia” zwłaszcza po awarii napędu. Prawdopodobnie zawdzięczali życie załodze małego stateczku „Certy”, który nie powinien się tu w ogóle znaleźć. To był prawdziwy cud, dziękowali więc za ratunek bardzo wzruszeni. Zdawali sobie sprawę, że załoga tego holownika uratowała im życie dzięki przytomności umysłu, zdecydowaniu i szybkiej akcji.

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Wybrane dla Ciebie:




Komentarze (1):

Sortuj komentarze:

Bardzo dramatyczna historia. Nie znam trudów pracy na rzece ale wyobrażam sobie tragiczną sytuację marynarzy uwięzionych na pozbawionej sterowności łodzi, dryfującej w czarnych wodach Wisły na pewną zagładę.

Komentarz został ukrytyrozwiń

Jeśli chcesz dodawać komentarze, musisz się zalogować.

Najpopularniejsze

Copyright 2017 Wiadomosci24.pl

Korzystamy z cookies i local storage.

Bez zmiany ustawień pliki są zapisywane na urządzeniu. Więcej przeczytasz tutaj.