Niepohamowany chiński apetyt

Autorzy tych artykułów biją na alarm, wpadają w panikę i w osłupienie, gdyż kolejna marka, powiedzmy sobie wprost - ikona przemysłu motoryzacyjnego - zostaje wchłonięta przez chińskiego smoka. Czy ich obawy są słuszne? Jeśli tak, to, czego one dotyczą, z czym są związane? Czy grozi nam chińska ekspansja? Jeśli tak, to, kiedy się zacznie?

W większości przypadków artykuły podają fakty dotyczące podpisania porozumienia, sprzeciwu związków zawodowych, zaangażowania rządu, itp. Bije z nich rozpacz, iż kolejny bastion europejskiej myśli technicznej został wchłonięty przez niepohamowany chiński apetyt. Autorzy w głównej mierze skupiają się na informacji związanej z pakietem socjalnym, niepewnej przyszłości, obawach dotyczących przeniesienia produkcji za Chiński Mur. Nie ma się, czemu dziwić. Przejęcie firmy wiąże się z przejęciem załogi. A ta myśli jedynie o swojej przyszłości, która staje się niepewna.

Pomijając jednak aspekt załogi i balonu obaw, który nabrzmiewa do granic wytrzymałości skupmy się na drugiej stronie, czyli nabywcy - żądnego europejskiej krwi chińskiego smoka. Czy rzeczywiście będzie on chciał zamknąć fabryki i przenieść linie produkcyjne do Chin, w celu potanienia produkcji czy też może zostawi je tam, gdzie się znajdują i wpompuje miliony euro w modernizację i dalszy rozwój? Czym kierują się włodarze chińskich firm w przypadku takiego zakupu, których współwłaścicielem jest chiński rząd?

Zamknie czy nie zamknie, na dwoje babka wróżyła?

To najważniejsze pytanie, które pojawia się w przypadku przejęcia firmy. Nie rozpisując się zbytnio, ponieważ nie na tym aspekcie zamierzam się skupić, trzeba przyznać, że takie obawy są słuszne i pewnie prędzej czy później część zakupionych fabryk (czyt. linii produkcyjnych) przeniesiona w nowe miejsce zostanie. Sam coś takiego przeżyłem, więc wiem, co piszę. Pozostaje jedynie pytanie, kiedy?

Odpowiedź jest banalnie prosta. Będzie się tak dziać dopóki dopóty Chiny będą tanią siłą roboczą, a Afryka nadal będzie lądem niestabilnym pod względem bezpieczeństwa i pojawiających się tam czystek etnicznych związanych z walką o dominację. Wracając jednak do chińskiego smoka, to sam proces? No cóż, zacznie się wraz z wygaśnięciem pakietu socjalnego zagwarantowanego podpisanymi umowami. Może się zacząć jak i nie zacząć. Na dwoje babka wróżyła, jak to się mówi.

Volvo, Saab, a może Hummer produkowany w Chinach? To zakrawa na śmiech
Patrząc przez pryzmat ekspansji gospodarki chińskiej słowa autorów mówiące o tym, że Volvo, Saab czy też Hummer będą od tej pory „Made in China” mogą, lecz nie muszą być lekko chybione. A dlaczego?

A dlatego, że biorąc pod uwagę ostatnią dekadę i obecną sytuację ogólnoświatowej gospodarki, zapaść związaną z kryzysem, chiński rozkwit dotknął również przemysł motoryzacyjny. Większość materiałów użytych do tych, jakże europejskich i amerykańskich marek może zatem już od dawna pochodzić z Chin. Oznacza to ni mniej ni więcej, że stal użyta do produkcji karoserii i nadwozi może pochodzić z chińskich hut, a tłoczone jedynie w Europie.

Ktoś jednak powie, iż wszelkiego rodzaju komponenty, układy zasilania, chłodzenia, akcesoria itp., produkowane są przez firmy europejskie. A jakże, trudno się z tym nie zgodzić. Aczkolwiek nie zapominajmy, że większość tych europejskich firm dawno już sama z siebie przeniosła część lub całkowicie swoją produkcję do Państwa Środka, w celu jej potanienia, a w Europie zlokalizowane są jedynie centra techniczne. Do ich budowy używane mogą być surowce pochodzące z kraju chińskiego smoka.

Dlatego też słowa „Made in China” tracą sens, bo idąc tym tokiem myślenia już od dawna marki te, chcąc nie chcąc mogą być chińskim wytworem złożonym jedynie w europejskich fabrykach, czyli ni mniej ni więcej „Made by China, assembled in Europe”.
Wraz z upadkiem tych marek zaczyna się chińska ekspansja związana z rynkiem motoryzacyjnym.
Osoba, która pisze lub wypowiada takie słowa albo jest totalnym ignorantem albo kimś, kto nie ma w ogóle kontaktu z rzeczywistością i sytuacją gospodarki ogólnoświatowej. Nie zauważył, że wspomniana chińska ekspansja zaczęła się kilka lub nawet kilkanaście lat temu, kiedy to rynek chiński otworzył się wreszcie na rynki światowe, a w szczególności na rynek europejski. Wiele firm motoryzacyjnych zaczęło przenosić swoje fabryki do Państwa Środka i produkować tam swoje pojazdy przeznaczone na rynek azjatycki (patrz VW Group i należący do niego Shanghai VW, Peugeot, Citroen, Renault, Fiat).

Główną przyczyną takiego stanu rzeczy była chęć, bynajmniej nie przekazania myśli technicznej i technologicznej, a jedynie potanienia produkcji i zdobycia nowego rynku zbytu. Nie oszukujmy się przysłowiowy miliard tanich pracowników i potencjalnych konsumentów robi swoje. Ta sama sytuacja miała miejsce w przypadku dostawców wszelkiego rodzaju komponentów dla przemysłu samochodowego. Pozostało jedynie kwestią czasu, kiedy prężni chińscy przedsiębiorcy (czyt. w głównej mierze rząd chiński, który ma udziały w większości chińskich przedsiębiorstw) zaczną kupować licencje na poszczególne komponenty, a w końcu nawet pojazdy i produkować je w swoich fabrykach. Co aktualnie właśnie się dzieje.

Zatem, o jakiej ekspansji mowa? Wg mnie i w szczególności wg ekonomistów i analityków ekspansja ta trwa od dawna. Obecna jest jej kolejnym etapem. Jest dobrze przemyślana przez chiński rząd i realizowana z iście zegarmistrzowską precyzją. Być może stała się bardziej agresywna. Wiadomo przecież, że apetyty rośnie w miarę jedzenia.
Czym kierują się włodarze chińskich firm przy przejęciu innej firmy i nie tylko oni?
Jakiś czas temu śmiano się z jakości koreańskich marek: Daewoo, Hyundai i Kia. Daewoo, wiadomo, już nie istnieje. Do bankructwa nie doprowadził jednak kryzys, a defraudację szefa koncernu i jak wszyscy głośno mówią, część koreańskich polityków. Chociaż tego ostatniego nigdy nie potwierdzono na sali sądowej.

Natomiast dwie pozostałe, to prężnie rozwijający się producenci aut, których sprzedaż systematycznie wzrasta. W swojej klasie jakością nie odbiegają od europejskich, czasem nawet je przewyższają. Powstają w centrum technicznym w Niemczech, a produkowane są na Słowacji, w Czechach i Korei. Taka sama sytuacja ma miejsce w przypadku chińskich producentów samochodów. Zakup fabryk nie jest związany z chęcią przeniesienia fabryk. No, może nie od razu. W głównej mierze związany jest z zakupem tzw. Know-how, którego Chińczykom brakuje, a na którego rozwój nie ma po prostu czasu i środków finansowych. A to one odgrywają główną rolę w przypadku tworzenia nowego auta.

W takiej sytuacji najprostszym rozwiązaniem jest zakup kolosa, który chyli się ku upadkowi, a którego można przejąć za znacznie niższe kwoty niż te, które trzeba wyłożyć na rozwój technologii czy też budowanie fabryk od podstaw. Cały świat tak działa. Z tego też względu zaskoczenie tym faktem twórców artykułów jest dla mnie niezrozumiałe.

Jeśli mowa o „know-how”, to daleko szukać nie trzeba. Może nie tak spektakularne i niezwiązane z przejęciem, a jedynie z zakupem licencji, ale jednak. Wystarczy spojrzeć przez pryzmat naszego własnego podwórka, czyli Fiata 125 p, 126 (przysłowiowego malucha), Warszawy (rosyjskiej Pobiedy) itd. Z tą różnicą, że Chińczycy pragną budować swoje pojazdy i nie są blokowani przez ZSRR, tak jak to było w przypadku polskiej myśli technicznej.

Jest jeszcze inna strona medalu, która to już z kolei? Jak wiemy medal ma jedynie dwie strony. Wiąże się ona z cłem, które producenci, jak i nabywcy dóbr wszelakich, w tym także producenci i nabywcy aut muszą płacić w przypadku bycia czy też zakupu dobra z poza Unii Europejskiej. Dlatego też sposobem najprostszym, by takich kosztów uniknąć jest przejęcie bankruta, który ma swoje fabryki i centra techniczne na terenie Unii Europejskiej. Następnie je zmodernizować czy też rozbudować (czyt. skorzystać z know-how), by efekcie końcowym zacząć produkować całkowicie chińską markę w Europie (patrz koreańska marka Hyundai i Kia).
Chińszczyzna+tanizna=jakość?

Ten, kto myśli, że po przejęciu Volvo jego nowy właściciel obniży jakość, jest w błędzie. Produkcja aut, to nie chińskie podkoszulki, które po jednym, dwóch praniach stają się przysłowiowym workiem. Zresztą w przypadku Volvo nic gorszego aniżeli zakup przez Forda stać się już nie może. Istnieje powszechna opinia, że właśnie po tym przejęciu Volvo straciło na jakości, przez co prestiż marki został nadwerężony. Cóż, nie mnie to oceniać. Nie jestem właścicielem samochodu tejże marki ani również jej wielkim fanem. Nie mam również porównania pojazdów przed i po zakupie przez Forda. Mogę jedynie powielić opinię innych, którą znalazłem w internecie.

Natomiast, co do chińszczyzny, jeśli nowy właściciel chce nadal utrzymać Volvo w klasie średniej premium, z pewnością nie obniży jakości. Z prostej przyczyny, nikt takiego samochodu nie kupi. Konkurencja w klasie średniej premium jest duża. Wydaje mi się, że tak właśnie będzie i wszelkie obawy związane z likwidacją i pogorszeniem jakości są grubo przesadzone. Jak to zwykle bywa w takich przypadkach, kiedy górę biorą emocje i nerwy, a nie zdrowy rozsądek.

A jeżeli mowa o jakości, wystarczy spojrzeć na markowe obuwie sportowe, które przecież produkowane jest w Państwie Środka. Ja specjalnie nie zauważam różnic jakościowych. To, co markowe i na markę pracowało lata, markowe i jakościowe pozostanie. Myślę, że tak też się stanie w przypadku Volvo i oby moje proroctwo się wypełniło niczym jedno z tych Nostradamusa.