Facebook Google+ Twitter

Pozycja materiału w rankingach:

27960 miejsce

Ostatni bydgoscy szyprowie

Kanał Górnonotecki dzisiaj bez nich jest zupełnie inny.

Stopień szypra funkcjonował w żegludze śródlądowej, chociaż w latach 80-dziesiątych ubiegłego wieku był już raczej sztucznym reliktem niż stopniem wynikającym z rzeczywistej potrzeby. Patent szypra plasował się pomiędzy sternikiem, a porucznikiem z tym że nie stanowił kolejnego szczebla kariery. W normalnym trybie po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na jednostce z własnym napędem – barce motorowej lub pchaczu – można było składać egzamin na porucznika. Patent szypra był jakby boczną odnogą, można było na niego zdawać po uzyskaniu patentu sternika i odbyciu stażu na barce bez napędu. W drodze do uzyskania patentu porucznika szyper nie miał większych uprawnień nią sternik. Posiadacz patentu porucznika mógł dowodzić statkiem z własnym napędem o mocy do 300 KM. Patent porucznika umożliwiał zdobywanie kolejnych szczebli kariery, szczytem kariery szypra było dowodzenie barką bez własnego napędu. Takich barek było jednak coraz mniej, ostatnie z nich pływały głównie po Kanale Górnonoteckim zwanym też Małpim Kanałem.
barka holowana / Fot. fot. Artur Sobiecki
Prawie wszyscy szyprowie, cały swój wolny czas spędzali na swoich barkach. Barki holowane zostały ze wszystkich szlaków wyparte przez pchacze i barki motorowe. Pozostał im tylko „Kanał Górnonotecki” , czuli się tu jak w domu. Wszyscy oni byli swego rodzaju outsiderami, nie akceptowali innego życia niż to, które wiedli, przeważnie nie mieli też innego miejsca zamieszkania, niż barka. Żadne jednostki pływające, szersze niż ich barki, nie mogły tu wpłynąć ze względu na małe rozmiary śluz. Z niechęcią obserwowali, odbywające się wtedy, pierwsze próby przewozów na Małpim Kanale kamienia przy zastosowaniu małego pchacza „Daniela”. Chcieli czuć się potrzebni, ważni i niezastąpieni dla Żeglugi. Rachunek zysków i kosztów i ekonomika, nie miały z tym nic wspólnego. Prawda była taka, że Żegluga musiała dopłacać do tych przewozów, ponieważ zyski z przewozów kamienia nie mogły pokrywać kosztów zużycia paliwa i zatrudnienia załóg. Wszystko działo się oczywiście w innych realiach polityczno - gospodarczych, rozliczenia były bezgotówkowe. Zarówno barki, którymi wożono kamień jak i budowy, na których kamienia używano były państwowe. Myślę jednak, że nawet w tamtych czasach koszty zatrudnienia załóg naszych trzech zestawów, to jest 12 barek i 3 holowniki – razem 33 ludzi (załogi holowników były 3- osobowe), były znaczne. zaprzęg holowniczy / Fot. fot. Artur Sobiecki
Przypuszczam, że przynajmniej częściowo pozwolenie na funkcjonowanie takich przeżytków, jak barki holowane wynikało z sentymentu. Żegluga nie chciała brutalnie pozbywać się starych szyprów, którzy poświęcili jej całe swoje życie, zwłaszcza, że na początku jej rozwoju, właśnie z nich tworzono zalążek załóg pływających. To im właśnie Żegluga zawdzięcza swoją tradycję. Niektórzy szyprowie wywodzili się z rodzin byłych właścicieli barek i przekazywali całą swoją, gromadzoną latami wiedzę nowym pracownikom Żeglugi. Dlatego też, Żegluga się ich nie pozbywała zwłaszcza, że wszystkie koszty związane z ich zatrudnieniem i tak pokrywało państwo. Przy okazji barki holowane, nadal pełniły funkcję szkoleniową, dla wodniaków stawiających w Żegludze swoje pierwsze kroki. Pomimo, że technika poszła do przodu od starych szyprów ciągle jeszcze można się było uczyć radzenia sobie na wodzie.
zaprzęg holowniczy / Fot. fot. Artur Sobiecki Co by nie mówić szyprowie byli elementem kolorytu Kanału Górnej Noteci, oni nie mogli istnieć bez niego, a Kanał dzisiaj bez nich jest zupełnie inny. W miejscowościach takich jak Łabiszyn, czy Barcin, nie ma już żadnych śladów, że funkcjonowała tam kiedyś żegluga śródlądowa. Ich mieszkańcy nie widują już żadnych barek. Tamtejsze knajpy nie przeżywają regularnych najazdów załóg kolejnych zestawów holowanych, wożących kamień. Sam kanał stracił swoje znaczenie, gdy transport samochodowy, jako szybszy i wygodniejszy wyparł Żeglugę z terenów nadnoteckich. Zanim rozwinął się transport samochodowy barki wywoziły z tych terenów dużo ładunków. Były to między innymi: wapno, nawozy, zboże, cukier, ziemniaki i inne produkty rolnictwa. W roku 1985 pozostał barkom do wożenia tylko kamień wapienny, przy którego załadunku, musiały one czekać na swoją kolejkę, aż zostaną załadowane olbrzymie wywrotki.
Budowa dróg dla samochodów, zwłaszcza byle jakich wiejskich dróg jest znacznie tańsza niż zmodernizowanie i utrzymanie kanału lub skanalizowanie rzeki. Koszty takiego przedsięwzięcia olbrzymieją jeżeli dodatkowo zachodzi konieczność wybudowania stopnia wodnego ze śluzą, żeby podnieść poziom wody na którymś odcinku szlaku. Nasze państwo odstąpiło, więc od rozbudowy transportu śródlądowego i postawiło na inne jego rodzaje. Zwłaszcza, że nie było i nie ma w Polsce tradycji w budowaniu kanałów i wnoszeniu budowli hydrotechnicznych. Z tego co mi wiadomo, w budowaniu polskich budowli tego rodzaju, takich choćby jak tama we Włocławku pomagali nam inżynierowie z za wschodniej granicy. Żadna z polskich uczelni, na razie, takich ludzi nie kształci.

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


Komentarze (0):

Jeśli chcesz dodawać komentarze, musisz się zalogować.

Najpopularniejsze

Copyright 2016 Wiadomosci24.pl

Korzystamy z cookies i local storage.

Bez zmiany ustawień pliki są zapisywane na urządzeniu. Więcej przeczytasz tutaj.