Śmierć generała Sikorskiego - wypadek czy zamach?

Owiana mgłą tajemnicy gibraltarska tragedia, w której śmierć poniósł generał broni Władysław Sikorski, premier Rzeczypospolitej Polskiej i Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych, pochłonęła wraz z nim kilkanaście innych osób. Tragedia ta już od pierwszych chwil "utworzyła" wokół siebie dwa obozy, zwolenników wypadku, jak oficjalnie głosi komunikat brytyjskiej komisji śledczej i zwolenników teorii zamachu.

Do tej drugiej grupy, zwolenników teorii zamachu na życie generała Sikorskiego należy Tadeusz A. Kisielewski autor książki "Zamach - tropem zabójców generała Sikorskiego". Autor jest doktorem analitykiem stosunków międzynarodowych, zajmującym się geopolityką i geostrategią.

Opierając się na materiałach czeskiego historyka profesora Jaroslava Valenty oraz symulacjach komputerowych lotu liberatora z generałem Sikorskim na pokładzie, przeprowadzonych przez profesora Jerzego Maryniaka z Politechniki Warszawskiej, Kisielewski skłania się do twierdzenia, iż katastrofa nie była dziełem wypadku. W toku analizy materiałów wspomnianych naukowców, jak również pozycji książkowych i publikacji, m.in. Davida Irvinga, Ewy Chapman czy Zbigniewa Dmochowskiego, autor pozwolił sobie na odtworzenie wydarzeń, które doprowadziły do śmierci generała Sikorskiego i pozostałych osób.

Co sprawiło, że autor skłonił się ku wersji zamachu? Otóż, jak na wstępie podkreśla nie znamy odpowiedzi na następujące pytania: ilu ludzi znajdowało się na pokładzie tego samolotu, ile osób zginęło i kim były niektóre z nich, kiedy osoby te zginęły, co było bezpośrednią przyczyną ich śmierci, ilu ludzi przeżyło, dlaczego ci ludzie się uratowali i jak długo potem żyli?

Pytania te stały się fundamentem do sformułowania logicznej hipotezy, dającej odpowiedź na zasadnicze pytanie "Czy samolot B24 Liberator AL523, w którym lub w pobliżu którego znaleziono zwłoki Sikorskiego i niektórych towarzyszących mu osób, znalazł się w wodach Morza Śródziemnego w wyniku wypadku, jak głosi oficjalna wersja, czy też w efekcie zaplanowanego działania?"

Bardzo ciekawym źródłem podającym w wątpliwość oficjalny komunikat o katastrofie, był eksperyment prof. Jerzego Maryniaka. Dokonał on ekspertyzy technicznej numerycznie symulowanego lotu liberatora oraz badań laboratoryjnych tonięcia, które przeprowadził na modelu tego samolotu.

B-24C czy B24-D?

Niezgodna z prawdą jest informacja o typie liberatora. Jak podaje w zeznaniach pierwszy pilot, służący w RAF-ie czechosłowacki kapitan Eduard Maks Prchal, mechanik zameldował mu o "sześciu pasażerach w przedziale pasażerskim i pięciu w komorze bombowej. Załogę tworzyło sześciu członków. Samolot B-24C o masie całkowitej 54 tysięcy funtów był sprawnie techniczny."

Należy tutaj dodać, iż ten model liberatora mógł osiągnąć masę startową 65 tysięcy funtów.
Jednakże, jak twierdzi producent Consolidated Aircraft z San Diego w Kalifornii, model B-24C służył wyłącznie do testów i treningów, a ponadto maszyna biorąca udział w tragicznym locie 4 lipca była wyprodukowana w 1941 roku, co już jednoznacznie określało jej model, jako B-24D. A to z kolei wiąże się z jej jeszcze większą masą startową, bo sięgająca 71200 funtów. To przeczy niektórym teorią, jakoby samolot był przeciążony.

Z przeprowadzonych przez autora książki obliczeń wynika, że liberator nie mógł być przeciążony, zważywszy nawet na bardzo liczny bagaż, zarówno załogi, jak i pasażerów.

Dziwne zeznania kapitana Prchala

Zeznania pierwszego pilota, kapitana Prchala dotyczące fazy rozbiegu i wznoszenia (sam lot od momentu oderwania się od pasa startowego do zetknięcia się z morzem trwał 16 sekund, samolot przebył 1200 jardów - 637 metrów) budzą wiele wątpliwości. Mataczenie w sprawie osiągniętej prędkości, uzyskanej wysokości lotu, o zablokowaniu steru wysokości, a w końcu sugestie obwiniające drugiego pilota, majora Williama S. Herringa za katastrofę, stawiają dowódcę samolotu w nienajlepszym świetle.

Niemniej jednak końcowy raport komisji badającej śledztwo katastrofy brzmiał następująco: "Z uzyskanych zeznań oraz z przeprowadzonych badań rozbitego samolotu absolutnie nie można ustalić, jaka konkretnie przyczyna mogła spowodować zacięcie się układu steru wysokości, a tym samym uznaje się, że z kraksą liberatora AL 523 nie był związany sabotaż."

Opublikowanego 21 września 1943 roku komunikatu Ministerstwa Lotnictwa strona polska nie podpisała. Powołała natomiast jeszcze dwie komisje pod przewodnictwem pułkownika pilota Piotra Dudzińskiego, które podważyły wiarygodność angielskich komisji.

Ekspertyza profesora Maryniaka

Blisko pół wieku po gibraltarskiej katastrofie, profesor Maryniak sporządził trzy wersje symulacji numerycznej startu liberatora AL523. Wyniki przeprowadzonych badań podważają wersje zeznań pierwszego pilota kpt. E.M.Prchala, dowodząc, że nie opisywał on właściwie stanu lotu.

Z analizy wszystkich symulacji - zainteresowanych odsyłam do lektury ze względu na zbyt obszerny materiał - wynika, że "Samolot był sprawny przez cały okres lotu, sterowany świadomie przez pilota do momentu wodowania."

Potwierdzają to zeznania ówczesnego oficera kontroli lotów na gibraltarskim lotnisku, kapitana Ronalda B. Capesa, który stwierdził w zeznaniach, że "Samolot równomiernie zaczął tracić wysokość."

Także zeznania kpt. Prchala jakoby blokadzie uległ ster wysokości budziły sprzeciw u ppłk. Arthura M. Stevensa i kpt. Johna W. Bucka ekspertów, którzy byli obecni przy podnoszeniu wraku samolotu z dna morza. Obaj wykluczyli możliwość zablokowania steru wysokości.
Po wodowaniu liberator utrzymywał się na powierzchni przez około 8 minut, po czym zanurzył się dziobem do przodu i spoczął na dnie na grzbiecie, na głębokości około trzydziestu stóp.

W 1993 roku Jan Bartelski w opublikowanych dwóch artykułach w Wielkiej Brytanii próbował dowieść, że katastrofa liberatora generała Sikorskiego była spowodowana zakleszczeniem się worka z pocztą w przestrzeni między statecznikiem poziomym a sterem wysokości. Jednakże i ta teza została podważona przez profesora Maryniaka, który stwierdza, iż worek z pocztą (jego waga wynosiła 15 funtów) musiałby wpierw przelecieć przez kabinę pasażerską, a to jest niemożliwe, gdyż wersja samolotu z bombowej na pasażerską została zabudowana przepierzeniami. Tak więc i w tym przypadku nie może być mowy o blokadzie steru wysokości.

Jednakże nie chciałbym recenzować czy też streszczać książki Tadeusza A. Kisielewskiego, a jedynie polecić miłośnikom historii II wojny światowej. Chociaż nie tylko im, bo czyż nie warto przeczytać o córce generała, Zofii Leśniowskiej, co do której nie mamy pewności, czy zginęła, podobnie jak kilka innych osób w tym tragicznym locie z 4 lipca 1943 roku ? Na te i inne zakulisowe zagadki gibraltarskiej katastrofy zapraszam do pozycji "Zamach - tropem zabójców generała Sikorskiego"

Na podstawie Tadeusz A. Kisielewski - "Zamach - tropem zabójców generała Sikorskiego"

*stopa - 30,48 centymetra
*jard - 0,9144 metra
*funt - 0,453 kg